Volkswagen Voyage
Partindo do zero, o sedã recomeça sua batalha para tentar repetir o sucesso de seu irmão hatchback
Por Por Marcelo Moura | Fotos: Marco de Bari
O Voyage é o Gol com porta-malas. Tem cara de Gol, motores 1.0 e 1.6 de Gol e espaço nterno de Gol. Das 1944 peças que fazem o Voyage, 87% são comuns ao Gol. Graças ao acréscimo na traseira, o carro esticou 33,1 centímetros – diferença menor que os 40 centímetros que essa revista tem, quando está aberta. O Voyage é só isso, um Gol espichado? Só isso. Ou tudo isso.
A maior parte dos elogios que fizemos ao novo Gol se aplica ao Voyage. É um carro simples, mas feito com muito capricho, por gente que ouviu as principais necessidades do público (custo de manutenção e valor de seguro) e fez um esforço consistente para atendê-las. Hatch e sedã dividem a atenção dos 308 novos robôs da linha de montagem de Taubaté (SP), bem como os instrumentos de medição a laser de carroceria, que garantem padrão de montagem mais para novo Golf alemão que para Gol Geração IV. Os discos de freio com medidor de desgaste apresentados no novo Gol também estão no sedã, assim como o sistema de chave codificada de Lamborghini Gallardo (difícil de clonar) ou os calços de motor feitos de alumínio, para filtrar vibrações. O Voyage é silencioso, sem reações estranhas, e trava comunicação sincera com o motorista – tanto quanto o novo Gol.
A diferença de peso não é tão grande. São apenas 35 kg a mais, mas eles ficam depois do eixo traseiro, num efeito gangorra que deslocou o centro de gravidade do carro 3 centímetros para trás emotivou uma leve mudança geral na suspensão.Para o Voyage ter a altura do Gol, quando parado, as molas traseiras ficaram mais duras no estágio inicial. Para as molas mais duras não jogarem o carro para a frente, quando em movimento, os amortecedores traseiros também ficaram mais firmes. Para a traseira mais pesada não rolar tanto nas curvas, a suspensão traseira (por barra de torção) ganhou um reforço na lateral de cada braço. A suspensão reforçada e a carroceria naturalmente mais fechada deram ao Voyage rigidez dinâmica 7% maior que a do Gol. Para compensar a maior firmeza da traseira, a suspensão dianteira tem barra estabilizadora em todas as versões (coisa que o Gol básico não tem). E o sistema de freios ganhou uma válvula equalizadora, para as rodas de trás poderem brecar com mais força quando o porta-malas estiver carregado, sem travar quando a traseira estiver leve.
O Gol usa as portas do Voyage. E não o contrário.
A Volkswagen mudou tudo isso para não mudar nada. “Nossos pilotos de testes não são capazes de perceber qual é o sedã e qual é o hatch”, diz Alexandre Almeida, gerente de engenharia. O trabalho que a equipe de chassi teve para igualar os dois irmãos, a turma de cores e acabamento interno teve para diferenciar. É coisa leve, mas presente. Nos tecidos dos bancos e dos painéis de porta, onde o Gol é cinza-azulado, o Voyage é cinza-avermelhado. A idéia é trazer um futurismo gelado para o hatch e aconchego quente para o sedã. Duas cores de carroceria também são exclusivas: há esse CinzaStone e o Vermelho Apple, menos alaranjado que o Vermelho Radiante do Gol. Há uma discreta elegância no quadro de instrumentos de duas cores e nas costuras caprichadas dos bancos, mas, para evitar briga com o Polo Sedan (que ficará um pouco mais caro), o Voyage completo parece simples. O Gol também parece, mas no sedã isso pesa mais.
Porque os 33,1 centímetros de acréscimo na carroceria representam uma diferença e tanto entre os públicos de Gol e Voyage. Quem compra um sedã pequeno quer o status de estar num nível superior. “As pessoas diziam com todas as letras: eu quero mostrar que tenho mais dinheiro que o meu vizinho de garagem”, diz Marcelo Olival, gerente de marketing da Volkswagen.
As quatro clínicas feitas para o Voyage fizeram a montadora batizar essa versão completa como Comfortline (como nos Polo, Golf e Passat), em vez de Power (como no Gol). E só o sedã tem desembaçador, faróis duplos e porta-malas com abertura elétrica de série. Nos carros sem trava elétrica nas portas, o comando fica num botão no centro do painel. Na versão com chave canivete, basta apertar o botão do controle remoto. A tampa traseira levanta-se sozinha e uma luz interna acende: além de ser prático para quem está com as sacolas do supermercado na mão, confere certa cerimônia à apresentação da atração principal do Voyage.
O Comfortline tem aerofólio no porta-malas.
O porta-malas de 480 litros é coberto de carpete por dentro e por um painel de plástico no verso da tampa (com alça, para o dono fechar sem sujar a mão na carroceria empoeirada). Deixa longe os 285 litros do Gol ou mesmo os 432 do Polo Sedan. Em parte porque o Voyage tem capacidade maior,em parte pelo melhor equilíbrio entre largura, profundidade e altura. Os arcos da tampa podem esmagar alguma bagagem quando esta for fechada, mas o gerente de desenvolvimento Antonio Carnielli Junior afirma que isso dificilmente vai acontecer: “Cuidamos para a distância entre os arcos ser a maior possível. As bagagens grandes, que ficarem entre as caixas de roda, estão fora do alcance”.
Apenas as caixas de roda limitam a boca de comunicação entre porta-malas e cabine, e o banco traseiro é rebatível. No Comfortline ele é bipartido e nos demais isso é opcional. Não é um porta-malas espantoso, como o do Citroën C4 Pallas e seus 580 litros, mas é tão bom quanto o do Fiat Siena (de 500 litros). Estar no nível do principal rival é o mínimo a que o novo Voyage pode se permitir.
Os 33,1 centímetros de acréscimo na carroceria representam uma diferença e tanto entre o desafio que os dois irmãos têm pela frente. O novo Gol é herdeiro de um nome que emplacou 4,7 milhões de unidades no Brasil desde 1980. O Voyage emplacou menos de 10% disso, de 1981 a 1996. Nos 12 anos em que ficou aposentado, o mercado de sedãs pequenos ganhou nomes como Prisma, Siena, Fiesta Sedan e Logan e cresceu em importância: representava 7% dos carros de passeio, em 2002, e chegou a 15%, em 2007. Nesse tempo, a Volkswagen perdeu a liderança do mercado brasileiro. A urgência de voltar para a briga era tão grande que a fábrica planejava lançar o sedã antes do novo Gol. Mudou de idéia para não tirar impacto de seu principal produto, mas quer que o Voyage enfrente seus rivais o quanto antes. Nós também.
--------------------------------------------------------------------------------
VOYAGE 1.6
R$ 38000
Como no Gol, o Voyage completo é simples. Rodas de liga, rádio ou ar-condicionado, é quase tudo à parte.
--------------------------------------------------------------------------------
TOSTINES
O Voyage é um Gol sedã ou o Gol é o Voyage hatch? Em dois anos e meio de projeto, o sedã puxou a fila algumas vezes. “Fizemos a porta dos passageiros de trás com corte inclinado. Era indiferente para o estilo do hatch e deixou suavizar a curva do teto do sedã”, diz Gerson Barone, gerente de design. Com perfil suave, o Voyage tem coeficiente de penetração aerodinâmica de 0,31, contra 0,34 do hatch. Atrás, o Gol voltou a liderar. “O Voyage é aplicação do mesmo conceito.” As lanternas maiores têm um efeito especial: na diagonal, a lâmpada lembra uma bola de golfe. De trás, é o holofote do Gol.
--------------------------------------------------------------------------------
ESTRUTURA
Gol e Voyage compartilham até a base que vai sob o carro – a diferença de comprimento entre os dois carros foi ocupada por uma extensão de chapa e de longarinas (peças azuis). Isso barateou o projeto em cerca de 4 milhões de reais. Para o comprador, o bom é que parte das batidas será consertada trocando só a porção final do piso. Isso ajudou o Voyage a ganhar índice 14 no teste de reparabilidade do Cesvi – pior que Logan e Polo Sedan (13), mas bem melhor que Siena (29) e Siena Fire (30). O ruim é que o estepe do Voyage ficou longe do pára-choque, exigindo força na troca de pneu.
--------------------------------------------------------------------------------
VEREDICTO
O Voyage não surpreende, o que pode desagradar certos fãs de sedãs. Mas é sólido, sóbrio e bom de dirigir.
sábado, 18 de abril de 2009
Chevrolet Opala Diplomata
O mais lapidado dos Opala: Ponto alto da linha, o Diplomata foi exemplo de longevidade em grande estilo
Por Fabiano Pereira | Fotos: Christian Castanho
A linha Opala acabara de receber a mais radical reestilização de sua história, mas a cara nova não era suficiente na estratégia da Chevrolet para seu mais antigo carro de passeio. Aos faróis e lanternas retangulares se somou uma nova versão topo-de-linha. Havia de se reforçar o status do Opala, depois de 11 anos. Era o Diplomata, que suplantava o Comodoro na hierarquia do luxo da linha. Ao longo da década de 80, seu nome seria até mais forte que o do Opala, ícone dos anos 70. Sem a concorrência dos Dodge V8, que saíram de linha em 1981, nem do Galaxie e derivados a partir de 1983, ele se tornaria o único nacional de luxo a oferecer na época um motor que não fosse de quatro cilindros. Com o fim da versão esportiva SS em 1980, o Opala passou a ser regido pela sofi sticação do Diplomata.
De série, trazia ar-condicionado, direção hidráulica, rádio com toca-fitas, retrovisor do lado do passageiro, frisos de borracha nas laterais e pára-choques. Vinha nas versões cupê e sedã, 151-S de quatro cilindros, 2,4 litros e 98 cv (na nova versão a álcool; o gasolina tinha 90 cv), ou o seis-cilindros, 4,1 litros e 148 cv ou 250-S de 171 cv. O dono ainda podia pedir teto de vinil, pneus radiais, câmbio automático (no lugar do manual de quatro marchas).
Foi um exemplar como este que QUATRO RODAS testou em maio de 1980. Com motor 250-S, o sedã foi de 0 a 100 km/h em 13,02 segundos, mas a velocidade máxima foi de 161 km/h. Os elogios foram para a posição ao volante, a estabilidade e a maciez da suspensão, o isolamento acústico, acabamento e equipamentos como o ar-condicionado, lavador elétrico do pára-brisa e desembaçador traseiro. Mas o calor do escape, as frenagens de emergência acima de 100 km/h e os engates meio bruscos incomodaram.
Também é de 1980 o exemplar destas fotos, do administrador de empresas Sandro Moisés Maróstica, de Campinas (SP). Trata-se de um sedã com o motor 250-S. Maróstica é apaixonado por aquele ano-modelo do Opala, tanto que já teve três outros Diplomata e um SS. "O Diplomata 1980 é um carro muito raro por ter o novo desenho quadrado e o painel antigo, o que só durou aquele ano, assim como o console com o mesmo revestimento de curvim dos bancos", diz.
Na QUATRO RODAS, o primeiro comparativo do Diplomata se deu também com um 250-S em agosto de 1981, já com um novo painel retangular. O adversário era o recém-lançado Ford Del Rey Ouro. Ficou clara a vantagem do Diplomata em relação ao desempenho do motor com dois cilindros a menos do Ford (173,077 km/h contra 167,637 km/h de máxima). O tranco das trocas de marcha não foi sentido, porém o Ford bebeu menos, 8,68 contra 6,17 km/l.
Na edição de junho de 1983, era a vez de o Alfa Romeo ti4 encarar o Diplomata de quatro cilindros, que já dispunha de câmbio manual de cinco marchas. O texto afirmava que "... o Alfa Romeo ti4 ganha do Diplomata em desempenho, conforto, estabilidade e nível de ruído. E perde em consumo de combustível, embora nenhum deles possa ser considerado econômico. Menos ainda no preço: em maio o Alfa custava Cr$ 10 494 060 e o Diplomata, Cr$ 5 982 980...".
A remodelação de 1985 deu ao Diplomata faróis de longo alcance junto aos já existentes, reduzindo o tamanho da grade, faixas laterais que davam prosseguimento aos pára-choques, maçanetas retangulares e falsas saídas de ar nas colunas traseiras. Com o novo motor de seis cilindros a álcool, rendia 134 cv. No fim do ano chegava a Caravan Diplomata.
Para 1988, a grade trapezoidal diminuiu a área dos faróis de longo alcance e as lanternas eram unidas em uma única peça vermelha que camuflava o bocal do combustível. Como opcionais, havia volante com regulagem de sete posições, temporizador dos vidros elétricos, luz interna direcional, saída de ar-condicionado para o banco traseiro, alarme antifurto e aviso sonoro de faróis ligados e porta aberta em movimento. Aos 174 km/h, o sedã de seis cilindros ainda era o nacional mais veloz no teste de novembro de 1987. Logo ele disporia de um câmbio automático ZF alemão de quatro velocidades, usado também por BMW e Jaguar. QUATRO RODAS lhe deu nota 10 em nível de ruído em outro teste. O cupê era cancelado.
Em 1990 o quatro-cilindros deixava de ser oferecida e o seis, então com 121 cv, ficava mais econômico, graças em parte ao segundo estágio a vácuo do carburador de corpo duplo. Para 1991, os pára-choques ficavam envolventes, o quebra-vento era eliminado e os retrovisores, embutidos. Os freios eram a disco nas quatro rodas e a direção hidráulica, progressiva. No ano seguinte, a série especial Collectors prenunciava o tão adiado fim do Opala e derivados. Com seu requinte e status, o Diplomata tornou possível que um dos carros nacionais mais típicos dos anos 60 e 70 resistisse até 1992, para só então abrir caminho para o Omega. Sua sobrevivência - e em grande estilo - é caso a ser estudado em escolas de marketing.
--------------------------------------------------------------------------------
TESTE
QUATRO RODAS - MAIO DE 1980
Aceleração 0 a 100 km/h: 13,02 s
Velocidade máxima: 161,652 km/h
Frenagem 80 km/h a 0: 33,86 metros
Consumo: 7,43 km/l (média)
PREÇO
ABRIL DE 1980: CR$ 450 000
ATUALIZADO: R$ 96 160,76
O mais lapidado dos Opala: Ponto alto da linha, o Diplomata foi exemplo de longevidade em grande estilo
Por Fabiano Pereira | Fotos: Christian Castanho
A linha Opala acabara de receber a mais radical reestilização de sua história, mas a cara nova não era suficiente na estratégia da Chevrolet para seu mais antigo carro de passeio. Aos faróis e lanternas retangulares se somou uma nova versão topo-de-linha. Havia de se reforçar o status do Opala, depois de 11 anos. Era o Diplomata, que suplantava o Comodoro na hierarquia do luxo da linha. Ao longo da década de 80, seu nome seria até mais forte que o do Opala, ícone dos anos 70. Sem a concorrência dos Dodge V8, que saíram de linha em 1981, nem do Galaxie e derivados a partir de 1983, ele se tornaria o único nacional de luxo a oferecer na época um motor que não fosse de quatro cilindros. Com o fim da versão esportiva SS em 1980, o Opala passou a ser regido pela sofi sticação do Diplomata.
De série, trazia ar-condicionado, direção hidráulica, rádio com toca-fitas, retrovisor do lado do passageiro, frisos de borracha nas laterais e pára-choques. Vinha nas versões cupê e sedã, 151-S de quatro cilindros, 2,4 litros e 98 cv (na nova versão a álcool; o gasolina tinha 90 cv), ou o seis-cilindros, 4,1 litros e 148 cv ou 250-S de 171 cv. O dono ainda podia pedir teto de vinil, pneus radiais, câmbio automático (no lugar do manual de quatro marchas).
Foi um exemplar como este que QUATRO RODAS testou em maio de 1980. Com motor 250-S, o sedã foi de 0 a 100 km/h em 13,02 segundos, mas a velocidade máxima foi de 161 km/h. Os elogios foram para a posição ao volante, a estabilidade e a maciez da suspensão, o isolamento acústico, acabamento e equipamentos como o ar-condicionado, lavador elétrico do pára-brisa e desembaçador traseiro. Mas o calor do escape, as frenagens de emergência acima de 100 km/h e os engates meio bruscos incomodaram.
Também é de 1980 o exemplar destas fotos, do administrador de empresas Sandro Moisés Maróstica, de Campinas (SP). Trata-se de um sedã com o motor 250-S. Maróstica é apaixonado por aquele ano-modelo do Opala, tanto que já teve três outros Diplomata e um SS. "O Diplomata 1980 é um carro muito raro por ter o novo desenho quadrado e o painel antigo, o que só durou aquele ano, assim como o console com o mesmo revestimento de curvim dos bancos", diz.
Na QUATRO RODAS, o primeiro comparativo do Diplomata se deu também com um 250-S em agosto de 1981, já com um novo painel retangular. O adversário era o recém-lançado Ford Del Rey Ouro. Ficou clara a vantagem do Diplomata em relação ao desempenho do motor com dois cilindros a menos do Ford (173,077 km/h contra 167,637 km/h de máxima). O tranco das trocas de marcha não foi sentido, porém o Ford bebeu menos, 8,68 contra 6,17 km/l.
Na edição de junho de 1983, era a vez de o Alfa Romeo ti4 encarar o Diplomata de quatro cilindros, que já dispunha de câmbio manual de cinco marchas. O texto afirmava que "... o Alfa Romeo ti4 ganha do Diplomata em desempenho, conforto, estabilidade e nível de ruído. E perde em consumo de combustível, embora nenhum deles possa ser considerado econômico. Menos ainda no preço: em maio o Alfa custava Cr$ 10 494 060 e o Diplomata, Cr$ 5 982 980...".
A remodelação de 1985 deu ao Diplomata faróis de longo alcance junto aos já existentes, reduzindo o tamanho da grade, faixas laterais que davam prosseguimento aos pára-choques, maçanetas retangulares e falsas saídas de ar nas colunas traseiras. Com o novo motor de seis cilindros a álcool, rendia 134 cv. No fim do ano chegava a Caravan Diplomata.
Para 1988, a grade trapezoidal diminuiu a área dos faróis de longo alcance e as lanternas eram unidas em uma única peça vermelha que camuflava o bocal do combustível. Como opcionais, havia volante com regulagem de sete posições, temporizador dos vidros elétricos, luz interna direcional, saída de ar-condicionado para o banco traseiro, alarme antifurto e aviso sonoro de faróis ligados e porta aberta em movimento. Aos 174 km/h, o sedã de seis cilindros ainda era o nacional mais veloz no teste de novembro de 1987. Logo ele disporia de um câmbio automático ZF alemão de quatro velocidades, usado também por BMW e Jaguar. QUATRO RODAS lhe deu nota 10 em nível de ruído em outro teste. O cupê era cancelado.
Em 1990 o quatro-cilindros deixava de ser oferecida e o seis, então com 121 cv, ficava mais econômico, graças em parte ao segundo estágio a vácuo do carburador de corpo duplo. Para 1991, os pára-choques ficavam envolventes, o quebra-vento era eliminado e os retrovisores, embutidos. Os freios eram a disco nas quatro rodas e a direção hidráulica, progressiva. No ano seguinte, a série especial Collectors prenunciava o tão adiado fim do Opala e derivados. Com seu requinte e status, o Diplomata tornou possível que um dos carros nacionais mais típicos dos anos 60 e 70 resistisse até 1992, para só então abrir caminho para o Omega. Sua sobrevivência - e em grande estilo - é caso a ser estudado em escolas de marketing.
--------------------------------------------------------------------------------
TESTE
QUATRO RODAS - MAIO DE 1980
Aceleração 0 a 100 km/h: 13,02 s
Velocidade máxima: 161,652 km/h
Frenagem 80 km/h a 0: 33,86 metros
Consumo: 7,43 km/l (média)
PREÇO
ABRIL DE 1980: CR$ 450 000
ATUALIZADO: R$ 96 160,76
BMW lança novo Série 7 no Brasil
Sedã foi exibido no último Salão do Automóvel
Por Vitor Matsubara | 16/04/2009
A BMW do Brasil iniciou as vendas do novo Série 7 no país. O sedã, que foi apresentado no Salão de Paris de 2008, foi uma das estrelas da marca na última edição do Salão do Automóvel de São Paulo, realizado poucos dias após a mostra francesa.
Disponível apenas na versão 750i, o três-volumes possui um visual mais agressivo do que seu antecessor, com uma grade frontal maior e faróis com LEDs. O desenho da traseira também é ousado, com belas lanternas em formato de “L” que invadem as laterais.
Por dentro, os ocupantes desfrutam de muito requinte e espaço interno. Seis airbags, freios com sistema anti-travamento (ABS), sistema de entretenimento iDrive com tela sensível ao toque, câmera com sistema de visão noturna e o moderno Adaptative Cruise Control, piloto automático que reduz a velocidade do carro ao detectar a presença de outro veículo a frente, são alguns dos itens de série do modelo.
Sob o capô, o 750i conta com um motor 4.4 biturbo com oito cilindros em “V”, que desenvolve 407 cv. Equipado com uma transmissão automática de seis velocidades, o sedã acelera de 0 a 100 km/h em 5,2 segundos e atinge a velocidade final de 250 km/h.
O novo Série 7, que já pode ser encontrado em algumas revendedoras da BMW, será vendido por 548 mil reais.
Sedã foi exibido no último Salão do Automóvel
Por Vitor Matsubara | 16/04/2009
A BMW do Brasil iniciou as vendas do novo Série 7 no país. O sedã, que foi apresentado no Salão de Paris de 2008, foi uma das estrelas da marca na última edição do Salão do Automóvel de São Paulo, realizado poucos dias após a mostra francesa.
Disponível apenas na versão 750i, o três-volumes possui um visual mais agressivo do que seu antecessor, com uma grade frontal maior e faróis com LEDs. O desenho da traseira também é ousado, com belas lanternas em formato de “L” que invadem as laterais.
Por dentro, os ocupantes desfrutam de muito requinte e espaço interno. Seis airbags, freios com sistema anti-travamento (ABS), sistema de entretenimento iDrive com tela sensível ao toque, câmera com sistema de visão noturna e o moderno Adaptative Cruise Control, piloto automático que reduz a velocidade do carro ao detectar a presença de outro veículo a frente, são alguns dos itens de série do modelo.
Sob o capô, o 750i conta com um motor 4.4 biturbo com oito cilindros em “V”, que desenvolve 407 cv. Equipado com uma transmissão automática de seis velocidades, o sedã acelera de 0 a 100 km/h em 5,2 segundos e atinge a velocidade final de 250 km/h.
O novo Série 7, que já pode ser encontrado em algumas revendedoras da BMW, será vendido por 548 mil reais.
Fiat negocia união com GM na Europa e América Latina
Iniciativa seria paralela ao acordo com a Chrysler e pode formar o segundo maior grupo automotivo do mundo
Por Marcio Ishikawa | 17/04/2009
Segundo uma reportagem do Automotive News, respeitada agência americana do mercado automotivo, a Fiat estaria negociando uma aliança com a General Motors, que envolveria as operações das duas fabricantes na Europa e na América Latina.
O acordo, que segundo a reportagem ainda está em fase inicial de negociações, e corre em paralelo com o possível acordo da Fiat com a Chrylser. Se concretizadas, as alianças formariam o o segundo maior grupo automotivo do planeta.
Juntas, Fiat, Chrysler, Opel, Vauxhall e GM da América Latina venderam 7,05 milhões de carros em 2008 - número superado apenas pela Toyota. O acordo não envolveria a unidade européia da Chevrolet, nem a Saab.
Fiat e GM já tiveram um relacionamento próximo. Em 2000, a GM adquiriu 20% das ações da Fiat. As duas fabricantes unificaram suas operações de powertrain (motor e câmbio) na Europa e na América Latina em joint-ventures com metade do controle apra cada lado.
O acordo acabou em 2005, quando a GM, que poderia adquirir o controle da Fiat, mas não exerceu a opção contratual por falta de recursos. Como resultado, devido a cláusulas contratuais, o grupo americano foi obrigado a pagar 2 bilhões de dólares à Fiat.
Iniciativa seria paralela ao acordo com a Chrysler e pode formar o segundo maior grupo automotivo do mundo
Por Marcio Ishikawa | 17/04/2009
Segundo uma reportagem do Automotive News, respeitada agência americana do mercado automotivo, a Fiat estaria negociando uma aliança com a General Motors, que envolveria as operações das duas fabricantes na Europa e na América Latina.
O acordo, que segundo a reportagem ainda está em fase inicial de negociações, e corre em paralelo com o possível acordo da Fiat com a Chrylser. Se concretizadas, as alianças formariam o o segundo maior grupo automotivo do planeta.
Juntas, Fiat, Chrysler, Opel, Vauxhall e GM da América Latina venderam 7,05 milhões de carros em 2008 - número superado apenas pela Toyota. O acordo não envolveria a unidade européia da Chevrolet, nem a Saab.
Fiat e GM já tiveram um relacionamento próximo. Em 2000, a GM adquiriu 20% das ações da Fiat. As duas fabricantes unificaram suas operações de powertrain (motor e câmbio) na Europa e na América Latina em joint-ventures com metade do controle apra cada lado.
O acordo acabou em 2005, quando a GM, que poderia adquirir o controle da Fiat, mas não exerceu a opção contratual por falta de recursos. Como resultado, devido a cláusulas contratuais, o grupo americano foi obrigado a pagar 2 bilhões de dólares à Fiat.
Fiesta supera Golf entre os mais vendidos na Europa
Hatch da Ford venceu 52 805 unidades em março, contra 16 415 do rival
Por Marcio Ishikawa | 17/04/2009
A nova geração do Ford Fiesta atingiu, no último mês de março, o posto de modelo mais vendido da Europa. No total, foram 52 805 unidades vendidas, um aumento de 15,5% em relação ao mês anterior. A informação foi divulgada pela agência JATO Dynamics, especializada no mercado automotivo.
O crescimento nas vendas do Fiesta fizeram com que ele desbancasse o VW Golf do topo da tabela. No acumulado do ano, o bom desempenho fez com que o hatchback da Ford assumisse o segundo lugar, com acumulado de 113 576 unidades, contra 119 651 do ainda líder Golf.
O bom desempenho nas vendas fez com que a Ford cancelasse a redução na jornada da planta de Colonia, na Alemanha. Os trabalhadores devem iniciar um plano de horas extras a partir do próximo dia 20, de modo a aumentar a produção de 1750 unidades por semana para 1850.
Hatch da Ford venceu 52 805 unidades em março, contra 16 415 do rival
Por Marcio Ishikawa | 17/04/2009
A nova geração do Ford Fiesta atingiu, no último mês de março, o posto de modelo mais vendido da Europa. No total, foram 52 805 unidades vendidas, um aumento de 15,5% em relação ao mês anterior. A informação foi divulgada pela agência JATO Dynamics, especializada no mercado automotivo.
O crescimento nas vendas do Fiesta fizeram com que ele desbancasse o VW Golf do topo da tabela. No acumulado do ano, o bom desempenho fez com que o hatchback da Ford assumisse o segundo lugar, com acumulado de 113 576 unidades, contra 119 651 do ainda líder Golf.
O bom desempenho nas vendas fez com que a Ford cancelasse a redução na jornada da planta de Colonia, na Alemanha. Os trabalhadores devem iniciar um plano de horas extras a partir do próximo dia 20, de modo a aumentar a produção de 1750 unidades por semana para 1850.
Inmetro lança selo de economia de combustível
Cinco montadoras aderiram ao inédito programa
Por Vitor Matsubara | 17/04/2009
O Inmetro anunciou oficialmente nesta sexta-feira, 17 de abril, o lançamento da Etiqueta Nacional de Conservação de Energia (ENCE), que aponta os veículos mais econômicos à venda no Brasil.
O selo, que classifica os automóveis vendidos no país na escala de A (mais econômico) até E (menos econômico), é semelhante ao utilizado nas geladeiras. A iniciativa faz parte do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular, coordenado pelo próprio Inmetro e pela Petrobras.
A adesão ao programa é voluntária e pode ser renovada anualmente, mas Chevrolet, Fiat, Honda, Kia Motors e Volkswagen já se inscreveram no programa. Nesta fase inicial, os veículos foram agrupados em cinco categorias: subcompacto, compacto, médio, grande e de carga.
Em um primeiro momento, apenas as categorias de subcompactos e compactos foram avaliadas com a escala do Inmetro (veja a relação abaixo). Os demais grupos tiveram seus dados de consumo urbano e rodoviário divulgados, mas ainda sem a avaliação do instituto.
Entre os subcompactos, Fiat Mille e Kia Picanto foram os mais bem avaliados, assim como Volkswagen Gol, Honda Fit 1.4 (com câmbio manual) e Volkswagen Polo Bluemotion, que também receberam o conceito “A” no segmento de compactos.
Já entre os menos frugais, a GM obteve nota “D” para os modelos Classic 1.0 VHCE e Corsa 1.4, ambos agrupados entre os compactos. A Fiat, por sua vez, ficou com quatro notas “E”, dadas à linha Palio (nas versões 1.4 e 1.8 R) e aos modelos Idea 1.4 ELX e Novo Siena 1.8 HLX.
Confira abaixo a lista dos modelos já avaliados e as respectivas notas atribuídas pelo Inmetro:
CHEVROLET:
Celta VHCE (duas e quatro portas, versões Life, Spirit e Super): C
Classic VHCE 1.0 (versões Life, Spirit e Super): D
Corsa 1.4 (versões Joy, Maxx e Premium): D
Prisma VHCE 1.0 (versões Joy e Maxx): B
Prisma 1.4 (versões Joy e Maxx): C
FIAT:
Idea 1.4 (versão ELX): E
Mille Way Economy 1.0: A
Palio (duas e quatro portas, versões ELX 1.4 e 1.8 R): E
Punto (versão 1.4): C
Siena (HLX 1.8 Flex): E
HONDA:
Fit (câmbio manual, versões LX 1.4 e LXL 1.4): A
Fit (câmbio automático, versões LX 1.4 e LXL 1.4): B
Fit (câmbio manual, versões EX 1.5 e EXL 1.5): C
Fit (câmbio automático, versões EX 1.5 e EXL 1.5): C
KIA MOTORS:
Picanto (câmbio manual, versões EX 1.0 e LX 1.0): A
Picanto (câmbio automático, versões EX 1.0 e LX 1.0): A
VOLKSWAGEN:
Gol (versão 1.0): A
Gol (versões 1.6 e 1.6 Power): B
Polo Bluemotion (versão 1.6): A
Cinco montadoras aderiram ao inédito programa
Por Vitor Matsubara | 17/04/2009
O Inmetro anunciou oficialmente nesta sexta-feira, 17 de abril, o lançamento da Etiqueta Nacional de Conservação de Energia (ENCE), que aponta os veículos mais econômicos à venda no Brasil.
O selo, que classifica os automóveis vendidos no país na escala de A (mais econômico) até E (menos econômico), é semelhante ao utilizado nas geladeiras. A iniciativa faz parte do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular, coordenado pelo próprio Inmetro e pela Petrobras.
A adesão ao programa é voluntária e pode ser renovada anualmente, mas Chevrolet, Fiat, Honda, Kia Motors e Volkswagen já se inscreveram no programa. Nesta fase inicial, os veículos foram agrupados em cinco categorias: subcompacto, compacto, médio, grande e de carga.
Em um primeiro momento, apenas as categorias de subcompactos e compactos foram avaliadas com a escala do Inmetro (veja a relação abaixo). Os demais grupos tiveram seus dados de consumo urbano e rodoviário divulgados, mas ainda sem a avaliação do instituto.
Entre os subcompactos, Fiat Mille e Kia Picanto foram os mais bem avaliados, assim como Volkswagen Gol, Honda Fit 1.4 (com câmbio manual) e Volkswagen Polo Bluemotion, que também receberam o conceito “A” no segmento de compactos.
Já entre os menos frugais, a GM obteve nota “D” para os modelos Classic 1.0 VHCE e Corsa 1.4, ambos agrupados entre os compactos. A Fiat, por sua vez, ficou com quatro notas “E”, dadas à linha Palio (nas versões 1.4 e 1.8 R) e aos modelos Idea 1.4 ELX e Novo Siena 1.8 HLX.
Confira abaixo a lista dos modelos já avaliados e as respectivas notas atribuídas pelo Inmetro:
CHEVROLET:
Celta VHCE (duas e quatro portas, versões Life, Spirit e Super): C
Classic VHCE 1.0 (versões Life, Spirit e Super): D
Corsa 1.4 (versões Joy, Maxx e Premium): D
Prisma VHCE 1.0 (versões Joy e Maxx): B
Prisma 1.4 (versões Joy e Maxx): C
FIAT:
Idea 1.4 (versão ELX): E
Mille Way Economy 1.0: A
Palio (duas e quatro portas, versões ELX 1.4 e 1.8 R): E
Punto (versão 1.4): C
Siena (HLX 1.8 Flex): E
HONDA:
Fit (câmbio manual, versões LX 1.4 e LXL 1.4): A
Fit (câmbio automático, versões LX 1.4 e LXL 1.4): B
Fit (câmbio manual, versões EX 1.5 e EXL 1.5): C
Fit (câmbio automático, versões EX 1.5 e EXL 1.5): C
KIA MOTORS:
Picanto (câmbio manual, versões EX 1.0 e LX 1.0): A
Picanto (câmbio automático, versões EX 1.0 e LX 1.0): A
VOLKSWAGEN:
Gol (versão 1.0): A
Gol (versões 1.6 e 1.6 Power): B
Polo Bluemotion (versão 1.6): A
Assinar:
Postagens (Atom)